اكد مدير عام مؤسسة الخط الحديدي الحجازي الاردني، صلاح اللوزي ان مشروع القطار الخفيف بين عمان والزرقاء، والذي يواجه تنفيذه عقبات متعلقة بالتمويل، سيشكل على ﺍﻟﻤﺪﻯ ﺍﻟﺒﻌﻴﺪ "الحل الانجع" ﻟﻤﺸﻜﻠﺔ الازدجام ﺍﻟﻤﺮﻭﺭﻱ بين المدينتين.

وقال اللوزي في مقابلة مع "هنا الزرقاء"، ان هناك 350 الف شخص يتنقلون يوميا بين عمان والزرقاء، والعدد في ارتفاع، ما يدعو لمزيد من الاهتمام بمنظومة النقل العام وتفعيل دور السكك الحديدية لتخفيف الاختناقات وتقليل الضغط على وسائل النقل الاخرى.

ﻭاذ اشار الى ان المسافة بين المدينتين هي 23 كيلومترا، فقد شدد على ان "الحل الانجع ﻟﻤﺸﻜﻠﺔ الازدحام ﺍﻟﻤﺮﻭﺭﻱ على المدى البعيد يكمن في القطار الخفيف"، والذي سيكون قادرا على قطع تلك المسافة بينهما في 23 دقيقة عند سفرة بسرعة 100 كلم في الساعة.

ولفت اللوزي الى ان دراسات مشروع القطار الخفيف عمان الزرقاء، قد تم انجازها بالتعاون بين وزارة النقل وبنك الاتحاد الاوروبي، كما هي الحال مع مشروع عمان المطار، والذي تم خلاله طرح عطاء لتأهيل الاستشاري.

ومع تعثر تنفيذ مشروع القطار الخفيف بسبب مشكلة التمويل، فقد برزت افكار منها تاسيس شركة تساهم فيها جهات محلية ومواطنون من اجل اتمام المشروع، وهو الامر الذي رحب به اللوزي، مؤكدا ان الفكرة كانت قد راودته بالفعل.

واضاف ان ﻫﻨﺎﻙ ﻟﻘﺎﺀ ﻗﺮﻳﺒﺎ ﻓﻲ ﻏﺮﻓﺔ ﺗﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺰﺭﻗﺎء لبحث مﻮﺿﻮﻉ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭمشكلة المواصلات، ويمكن ان يجري خلاله طرح وبحث مثل هذه الافكار.

وكان العمل بمشروع خط الحديد الحجازي بدأ عام 1900 باشراف من السلطان عبدالحميد، فيما انطلقت ﺍﻭﻝ رحلة ﻓﻲ 24 اب 1908 ﻣﻦ ﻣﺤﻂﺔ ﺍﻟﻘﺪﻡ ﻓﻲ ﺩﻣﺸﻖ وحتى المدينة المنورة مرورا بالاردن، قاطعة  1303 ﻛﻴﻠﻮمترات خلال 52 ساعة.

وبعد الحرب العالمية الاولى وانتهاء الدولة العثمانية وضع البريطانيون يدهم على هذا الخط وبقي يعمل ما بين دمشق والمملكة الاردنية الهاشمية وقطع ودمر جزء كبير منه باتجاه المدينة المنورة.

وفي عام 1946 تولى الجيش العربي الاردني ادارة هذا الخط حتى عام 1952 وبعد ان تولى جلالة المغفور له الملك الحسين بن طلال مقاليد الحكم اعطى الصفة الرسمية للخط واصبح مؤسسة وعدل القانون الذي وضع لتنظيم عمل المؤسسة عام 1932 وصدر قانون جديد ينظم العمل بين هذه المؤسسة ومؤسسات الدولة الاخرى.

وفي عام 1954 كانت بداية تصدير مادة الفوسفات عبر هذا الخط الى ميناء بيروت وتوقف العمل على هذا الاساس  خلال احداث الحرب الاهلية في لبنان. وبعد عام 1978 اصبح النقل في هذا الخط يعتمد على الرحلات السياحية وما زال الى الان.

وكما يوضح اللوزي، فان "ﺍﻟﻘﻂﺎﺭ ﺍﻟﻴﻮﻡ ﺗﻮﺍﺟﻬﻪ ﻋﺪﺓ ﺻﻌﻮﺑﺎﺕ، ﻣﻨﻬﺎ ﺍﻟﺘﻌﺪﻳﺎﺕ ﺍﻟﺘﻲ ﺗﻘﻊ ﻋﻠﻰ ﺍﻟﺨﻄ وحرم السكة في ﺍﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﺍﻟماهولة ﻣﺜﻞ ﺍﻟﺰﺭﻗﺎﺀ ﻭﺍﻟﻤﻔﺮﻕ ﻭﻋﻤﺎﻥ".

ﻭﺍﺿﺎﻑ ﺍﻥ المشكلة الاكبر تتمثل في الاشخاص ﺍﻠﺬﻳﻦ ﻳﺒﺤﺜﻮﻥ ﻋﻦ ﺍﻟﺪﻓﺎﺋﻦ ويقومون باحداث حفر في مسار السكة، معرضين القطار لخطر الانقلاب، مشيرا الى العثور في احد المرات على حفرة بعرض اربعة امتار وعمق 19 مترا في مسار السكة.

ﻭلم يفت اللوزي ان يذكر تاثيرات الوضع في المنطقة العربية على عمل القطار، حيث توقفت الرحلات الى ﻛﺜﻴﺮ ﻣﻦ ﺍﻟﺪﻭﻝ ﻛﺴﻮﺭﻳا ﻭﺍﻟﻌﺮﺍﻕ.

ومن جهته، قال سمير المومني، وهو احد قدامى الموظفين في مؤسسة الخط الحجازي الأردني، انه كان يعمل سابقا مندوبا للخط في درعا السورية ويتولى تسليم واستلام البضائع، ثم مع تطور العمل لاحقا ليشمل نقل الركاب، فقد بات يعمل في ختم جوازات المسافرين.

اما الان، وكما يقول المومني، فقد تلاشى كل ذلك، واصبح الامر مقتصرا على الرحلات الداخلية، والتي شهدت ايضا تراجعا في السنوات الاخيرة، وباتت مقتصرة على عدد محدود من رحلات طلبة المدارس والمجموعات السياحية.

ﻧﻐﻢ ﺍﻟﺨﻂﻴﺐ ﻭﻫﻲ طالبة جامعية، قالت انها حظيت اثناء كانت طفلة صغيرة برحلة مع عائلتها في القطار، واصفة تلك الرحلة بانها متميزة، ومتمنية لو تعود الايام السابقة للقطار ويتم تطوير عمله حتى تتمكن من تكرار التجربة.

وعلى صعيده، انتقد ﻭﺍﺋﻞ ﺭﺍﻓﺖ الذي يملك محلا تجاريا في المجمع القديم، الحال التي وصل اليها خط سكة الحديد، معتبرا انه بات قديما وغير مفيد، بل ويسهم في شكله الحالي في زيادة الازدحام في المدينة، وبالذات ضمن منطقة سوق البالة في المخيم.
وعبر وائل عن امله في ان يصار الى ﺗﻂﻮﻳﺮ السكة والقطار العامل عليها، ﺍﻭ يجري استبدالهما بخط ﻘﻂﺎﺭ ﺳﺮﻳﻊ ﻳﺨﻔﻒ ﻣﻦ الازدحامات المرورية.